¿Se está quedando CATL con el peaje de la electrificación?
Hace unos días vi un vídeo de VisualEconomik en YouTube sobre 
CATL y me dejó pensando en algo que, sinceramente, creo que muchas veces pasa bastante desapercibido cuando hablamos del coche eléctrico. Nos pasamos el día discutiendo si 
TSLA venderá más que 
BYD1! , si los fabricantes europeos conseguirán reaccionar o si China terminará dominando definitivamente el sector. Pero quizá estamos mirando al lugar equivocado.
Porque hay empresas que intentan ganar una industria y otras que terminan convirtiéndose en parte de la infraestructura de esa industria. Después de ver aquel vídeo me puse a analizar CATL con algo más de detalle y la sensación es que empieza a parecerse peligrosamente a lo segundo. Podemos discutir durante horas sobre si Tesla, BYD,
VOW3 o cualquier fabricante chino venderá más coches eléctricos dentro de cinco años. CATL tiene una estrategia bastante más cómoda: intentar venderles la batería a todos.
Los números empiezan a ser difíciles de ignorar. Entre enero y mayo de 2026, CATL controlaba aproximadamente el 40,2% del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos. BYD, segunda clasificada, rondaba el 14,4%. Dicho de otra forma, CATL tiene actualmente una cuota cercana a tres veces la de su principal perseguidor. En 2025 ya había vendido 661 GWh de baterías de litio, un 39% más que el año anterior, y llevaba nueve años consecutivos encabezando el mercado mundial.
Pero lo interesante no es simplemente que CATL fabrique muchas baterías. China está llena de empresas capaces de fabricar muchas cosas. Lo realmente importante es que está consiguiendo combinar tres elementos que normalmente cuesta encontrar juntos: escala, innovación y una cartera de clientes prácticamente agnóstica respecto a quién gane la guerra del automóvil eléctrico.
Sus baterías aparecen en vehículos de Tesla, BMW, Volkswagen, Toyota, Xiaomi, Nio y otros fabricantes. Esto convierte a CATL en una especie de vendedor de palas durante una fiebre del oro, con la pequeña diferencia de que también intenta controlar parte de la mina, la fábrica de palas y, si uno se descuida, hasta el aparcamiento. SNE Research señalaba además que su crecimiento reciente procede cada vez de una cartera más diversificada de fabricantes fuera de China.
Y no parece dispuesta a competir únicamente mediante precio. En abril presentó una nueva generación de su batería Qilin con una autonomía anunciada de hasta 1.000 kilómetros y una nueva Shenxing capaz, según la compañía, de pasar del 10% al 98% de carga en menos de siete minutos. A eso se suma su apuesta por las baterías de sodio, cuya producción a gran escala pretende iniciar a finales de 2026. Puede que algunas de estas cifras terminen siendo menos espectaculares cuando abandonen el escenario de presentación y entren en el mundo real, donde la física tiene la desagradable costumbre de no leer el departamento de marketing, pero la dirección tecnológica resulta bastante clara.
Además, CATL está preparando una segunda pata del negocio que puede resultar casi tan interesante como los coches eléctricos: el almacenamiento energético. En el primer semestre de este año, los ingresos de su división de sistemas de almacenamiento crecieron un 88%, hasta unos 53.000 millones de yuanes. La empresa controla alrededor del 30% de este mercado global, impulsado por la expansión de las renovables, las redes eléctricas y, cada vez más, los centros de datos.
Eso reduce una de las grandes debilidades de cualquier fabricante de baterías: depender exclusivamente de que los consumidores decidan comprarse un coche eléctrico. Si el automóvil eléctrico crece menos, CATL puede colocar baterías al otro lado del enchufe.
El resultado empieza a verse también en las cuentas. En 2025 CATL facturó 423.700 millones de yuanes y ganó 72.200 millones, un 42% más que el año anterior. Y en el segundo trimestre de 2026 los ingresos crecieron otro 56,9% interanual mientras el beneficio avanzó un 36,5%. No son precisamente las cifras de una empresa cuyo liderazgo esté siendo erosionado rápidamente.
Europa ofrece probablemente el ejemplo más curioso de toda esta historia. Durante años hemos hablado de reducir la dependencia tecnológica de China. Sin embargo, CATL ya produce en Alemania, desarrolla una enorme fábrica en Hungría y construye junto a Stellantis una gigafactoría en Aragón. La planta española formará a unos 4.000 trabajadores locales cuando alcance plena capacidad, aunque durante su construcción empleará de media alrededor de 1.000 trabajadores procedentes de China y su inicio de producción se ha desplazado a los primeros meses de 2027.
Aquí aparece una contradicción bastante europea: para reducir nuestra dependencia de las baterías fabricadas en China, estamos invitando al mayor fabricante chino de baterías a fabricarlas dentro de Europa.
Eso no es necesariamente malo. Producir localmente reduce riesgos logísticos, crea empleo y acerca la cadena de suministro a los fabricantes europeos. Pero localizar una fábrica no significa automáticamente localizar el conocimiento tecnológico. Europa puede conseguir que la batería diga “fabricada en Zaragoza” y seguir dependiendo de una empresa de Ningde para saber cómo fabricarla competitivamente.
Naturalmente, CATL tampoco es invulnerable. BYD sigue creciendo, los fabricantes coreanos y japoneses no han desaparecido y el almacenamiento energético está convirtiéndose en una nueva guerra de precios. Además, la expansión china se enfrenta a crecientes barreras comerciales y políticas en Estados Unidos y Europa. Incluso el líder acaba descubriendo que tener un 40% del mercado convierte cada regulación en un asunto personal.
Pero esa es precisamente la cuestión. CATL ya no necesita que gane un determinado fabricante de coches. Necesita que continúe la electrificación del transporte, que crezca el almacenamiento de renovables y que el mundo demande cada vez más baterías.
Mientras nosotros seguimos discutiendo qué marca fabricará el coche del futuro, CATL está intentando asegurarse de que, sea cual sea la respuesta, alguien tenga que pasar primero por su caja.
CATL y me dejó pensando en algo que, sinceramente, creo que muchas veces pasa bastante desapercibido cuando hablamos del coche eléctrico. Nos pasamos el día discutiendo si TSLA venderá más que BYD1! , si los fabricantes europeos conseguirán reaccionar o si China terminará dominando definitivamente el sector. Pero quizá estamos mirando al lugar equivocado.Porque hay empresas que intentan ganar una industria y otras que terminan convirtiéndose en parte de la infraestructura de esa industria. Después de ver aquel vídeo me puse a analizar CATL con algo más de detalle y la sensación es que empieza a parecerse peligrosamente a lo segundo. Podemos discutir durante horas sobre si Tesla, BYD,
VOW3 o cualquier fabricante chino venderá más coches eléctricos dentro de cinco años. CATL tiene una estrategia bastante más cómoda: intentar venderles la batería a todos.Los números empiezan a ser difíciles de ignorar. Entre enero y mayo de 2026, CATL controlaba aproximadamente el 40,2% del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos. BYD, segunda clasificada, rondaba el 14,4%. Dicho de otra forma, CATL tiene actualmente una cuota cercana a tres veces la de su principal perseguidor. En 2025 ya había vendido 661 GWh de baterías de litio, un 39% más que el año anterior, y llevaba nueve años consecutivos encabezando el mercado mundial.
Pero lo interesante no es simplemente que CATL fabrique muchas baterías. China está llena de empresas capaces de fabricar muchas cosas. Lo realmente importante es que está consiguiendo combinar tres elementos que normalmente cuesta encontrar juntos: escala, innovación y una cartera de clientes prácticamente agnóstica respecto a quién gane la guerra del automóvil eléctrico.
Sus baterías aparecen en vehículos de Tesla, BMW, Volkswagen, Toyota, Xiaomi, Nio y otros fabricantes. Esto convierte a CATL en una especie de vendedor de palas durante una fiebre del oro, con la pequeña diferencia de que también intenta controlar parte de la mina, la fábrica de palas y, si uno se descuida, hasta el aparcamiento. SNE Research señalaba además que su crecimiento reciente procede cada vez de una cartera más diversificada de fabricantes fuera de China.
Y no parece dispuesta a competir únicamente mediante precio. En abril presentó una nueva generación de su batería Qilin con una autonomía anunciada de hasta 1.000 kilómetros y una nueva Shenxing capaz, según la compañía, de pasar del 10% al 98% de carga en menos de siete minutos. A eso se suma su apuesta por las baterías de sodio, cuya producción a gran escala pretende iniciar a finales de 2026. Puede que algunas de estas cifras terminen siendo menos espectaculares cuando abandonen el escenario de presentación y entren en el mundo real, donde la física tiene la desagradable costumbre de no leer el departamento de marketing, pero la dirección tecnológica resulta bastante clara.
Además, CATL está preparando una segunda pata del negocio que puede resultar casi tan interesante como los coches eléctricos: el almacenamiento energético. En el primer semestre de este año, los ingresos de su división de sistemas de almacenamiento crecieron un 88%, hasta unos 53.000 millones de yuanes. La empresa controla alrededor del 30% de este mercado global, impulsado por la expansión de las renovables, las redes eléctricas y, cada vez más, los centros de datos.
Eso reduce una de las grandes debilidades de cualquier fabricante de baterías: depender exclusivamente de que los consumidores decidan comprarse un coche eléctrico. Si el automóvil eléctrico crece menos, CATL puede colocar baterías al otro lado del enchufe.
El resultado empieza a verse también en las cuentas. En 2025 CATL facturó 423.700 millones de yuanes y ganó 72.200 millones, un 42% más que el año anterior. Y en el segundo trimestre de 2026 los ingresos crecieron otro 56,9% interanual mientras el beneficio avanzó un 36,5%. No son precisamente las cifras de una empresa cuyo liderazgo esté siendo erosionado rápidamente.
Europa ofrece probablemente el ejemplo más curioso de toda esta historia. Durante años hemos hablado de reducir la dependencia tecnológica de China. Sin embargo, CATL ya produce en Alemania, desarrolla una enorme fábrica en Hungría y construye junto a Stellantis una gigafactoría en Aragón. La planta española formará a unos 4.000 trabajadores locales cuando alcance plena capacidad, aunque durante su construcción empleará de media alrededor de 1.000 trabajadores procedentes de China y su inicio de producción se ha desplazado a los primeros meses de 2027.
Aquí aparece una contradicción bastante europea: para reducir nuestra dependencia de las baterías fabricadas en China, estamos invitando al mayor fabricante chino de baterías a fabricarlas dentro de Europa.
Eso no es necesariamente malo. Producir localmente reduce riesgos logísticos, crea empleo y acerca la cadena de suministro a los fabricantes europeos. Pero localizar una fábrica no significa automáticamente localizar el conocimiento tecnológico. Europa puede conseguir que la batería diga “fabricada en Zaragoza” y seguir dependiendo de una empresa de Ningde para saber cómo fabricarla competitivamente.
Naturalmente, CATL tampoco es invulnerable. BYD sigue creciendo, los fabricantes coreanos y japoneses no han desaparecido y el almacenamiento energético está convirtiéndose en una nueva guerra de precios. Además, la expansión china se enfrenta a crecientes barreras comerciales y políticas en Estados Unidos y Europa. Incluso el líder acaba descubriendo que tener un 40% del mercado convierte cada regulación en un asunto personal.
Pero esa es precisamente la cuestión. CATL ya no necesita que gane un determinado fabricante de coches. Necesita que continúe la electrificación del transporte, que crezca el almacenamiento de renovables y que el mundo demande cada vez más baterías.
Mientras nosotros seguimos discutiendo qué marca fabricará el coche del futuro, CATL está intentando asegurarse de que, sea cual sea la respuesta, alguien tenga que pasar primero por su caja.
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